LAS REIVINDICACIONES FERROVIARIAS HISTÓRICAS DE EL BIERZO.
REIVINDICACIONES FERROVIARIAS HISTÓRICAS,
Por Javier Lago Mestre, autor del libro El
Bierzo provincial.
Acaba de tener lugar una reunión de
los ayuntamientos de Astorga, Bembibre y Ponferrada para reivindicar mejoras
ferroviarias. Atrás queda la lucha por la llegada del AVE a nuestra región que
finalmente se aleja por León y Sanabria. Todo esto nos recuerda que las
reclamaciones ferroviarias tienen un carácter histórico.
Comenzamos en el año 1858, cuando
una Real orden aprueba los pliegos de condiciones de la línea ferroviaria entre
León y Ponferrada. Este trayecto se concreta por las localidades leonesas de
Armellada, Quintanilla del Monte, Balbuena, Brañuelas, y bajada a El Bierzo por
Montealegre, s. Andrés de las Puentes, Matachana, Calamocos y Ponferrada. Sí,
Astorga quedaba sin tren, pero la presión política supo reclamar su estación. La
modificación del citado trazado ferroviario norteño supuso más recorrido y
costos pero favorable a los intereses maragatos.
En 1860 el periódico, Correo de
Lugo, demanda el enlace ferroviario por El Bierzo, “con abundante hierro y
carbón de piedra”, para darles salida. Además de favorecer el desarrollo
económico de numerosas comarcas: Valdeorras, Trives, Castro Caldelas, Brollón,
etc. Sin embargo, los problemas financieros y geográficos (con el lazo
ferroviario de La Granja) retrasaron las obras y el paso de los trenes de vapor
hasta 1884.
También se establece una alianza
reivindicativa entre el la Diputación de Lugo y el ayuntamiento de Villafranca
para demandar un enlace ferroviario (1879). Así se pide una línea de vapor que, desde El
Bierzo, pase por Pedrafita, con un túnel de 2,5 kilómetros, Becerreá, Baralla y
Lugo. Reclamación que continúa en 1928, con la Cámara de comercio lucense que reclama
acortar el camino a Madrid por El Bierzo y no tanto por Monforte. Por aquel
entonces se alegaba que ese trayecto por Villafranca constaba de 87 kilómetros,
frente a los 167 por Monforte.
Otro proyecto ferroviario compartido
fue el del trayecto Villafranca a Ribadeo (1918). Se trataba de una línea que
subía por el val do Valcarce, a Pedrafita, Becerreá, para entrar en el val de
Neira y val do Eo, por Ribeira de Piquín y A Pontenova, hasta llegar a Ribadeo.
Este puerto serviría para dar salida a los minerales de carbón y hierro. El
periódico El Progreso de Lugo apuesta por este proyecto frente a los intentos
asturianos de fomentar la línea ferroviaria de Villablino al puerto de s.
Esteban de Pravia, para sacar los minerales bercianos al mercado marítimo
internacional.
El capitalismo industrial se afincó
en la cuenca minera de El Bierzo. Surge la compañía Minero siderúrgica de
Ponferrada (1918) para la explotación de hierro y carbón al mercado nacional e
internacional. Se produce un gran desarrollo económico, minero, ferroviario,
eléctrico, hidráulico, maderero, etc. La exportación del hierro de los cotos
Wagner y Vivaldi supuso fuertes inversiones en los cargaderos de s. Miguel de
las Dueñas y Rande (Vigo).
Por su parte, Julio de Lazúrtegui
defendió la creación de unos altos hornos en Ponferrada, en base a la
abundancia de hierro y carbón. Para dar salida a los productos minerales y
metálicos bercianos, este visionario propuso la creación de numerosos trayectos
ferroviarios complementarios, con su inicio en El Bierzo, casos de Bragança (Portugal), de Toreno a La Robla y
Ribadeo (revista Mercurio, 1920).
El desarrollo carbonífero berciano
favoreció los proyectos ferroviarios para dar salida al mineral. En el caso de
Laciana se formuló un nuevo trayecto con Asturias (La Correspondencia de
España, 1920). Se trataba de la propuesta de Villablino a Cangas de Narcea, y
de aquí al puerto de s. Esteban de Pravia, de 124 kilómetros. Para ello
necesitaba un túnel de 3 kilómetros entre Caboalles y Cerredo. Proyecto
retomado en 1945 por la Diputación de Asturias. Además, Villablino contaba con
dos ramales ferroviarios de vía estrecha (Villaseca y Caboalles de Abajo).
Otro centro carbonífero importante
lo representaba Brañuelas. Aquí existía un grupo variado de infraestructuras
mineras, ejemplo de los 4 complejos de transporte de carbón con baldes, con sus
descargaderos correspondientes. Desde esta localidad se pretendió construir un
ferrocarril de vía ancha, siguiendo el valle del río Tremor, hacia Villablino
(1946). Para ello habría que hacer un túnel de 1.000 metros, bajo el monte de
la Granda, para pasar al Valle gordo y subir a Murias de Paredes. Pequeños
trenecillos mineros existieron en las minas de Torre (Antracitas Sta. Cruz y
Brañuelas), estación de Albares, La Silva y La Granja.
Por otra parte, la salida del carbón
de la zona de Fabero tuvo su problemática. Constan las líneas de baldes de Carbones
Moro (1928), minas Bierzo y antracitas de Fabero (1945) hasta el lavadero de la
Recuelga, de 8,5 kilómetros de longitud en la cuenca del Sil. Otros carbones
faberenses salían con camiones, por la conocida como carretera de sta. Eulalia
de Oscos a Toral de los Vados, hacia Ponferrada. En este sentido se pensó incluso
en crear otra línea ferroviaria directa entre Villafranca y Ponferrada, a
través de Cacabelos, en donde se cargarían los carbones de Fabero.
Por último destacar el desarrollo
ferroviario de Ponferrada, con los numerosos ramales de vía estrecha (estación
MSP, cargaderos de carbón, fábrica de luz y Compostilla I y II). Además estaban
las instalaciones de Renfe, estación y La Placa. El cambio fundamental se
produjo con la electrificación ferroviaria (1954) que evitó los graves
accidentes, facilitó la exportación minera (de carbón por Brañuelas y de hierro
para Vigo) y eliminó los lentos trenes de vapor.
En el siglo XXI el ferrocarril
berciano deberá resolver el problema fundamental del largo lazo ferroviario de
La Granja. Las inversiones públicas ferroviarias estarán condicionadas por el
desarrollo económico del llamado Corredor Atlántico, que deberá ser financiado
adecuadamente por la Unión europea y el estado español.
O Bierzo decembro de 2021.
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posted by Xabier Lago Mestre at 12:45 a. m.
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