COMPLEJO FERROVIARIO DE PONFERRADA (3ª PARTE)

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE PONFERRADA (3ª PARTE).

Xabier Lago Mestre. 

falaceibe@yahoo.es

ANÁLISIS DEL PLANO FERROVIARIO DE LA PLACA.

Seguimos un plano de las instalaciones de La Placa para describir sus distintos servicios ferroviarios. Ya henos comentado en otro apartado anterior las tres secciones de los cargaderos así como su túnel. Delante de estos cargaderos había una amplia playa de vías para los trenes mineros. Destaca la placa principal que distribuye las máquinas de vapor al edificio de nichos anejo. A su derecha, dos altas cubas y los edificios para dormitorios y viviendas de los empleados. Junto a ellos hay otros dos talleres de material móvil. Más a la derecha del dicho edificio semicircular de nichos, encontramos el llamado taller eléctrico para máquinas con este sistema de locomoción, así como otro taller de tracción anejo. Destaca en esta zona la subestación eléctrica para las máquinas correspondientes. 

                                       

                                         INSTALACIONES DE LA PLACA EN PONFERRADA

Al sur de este plano percibimos dos fosos, anteriores a la entrada de la famosa placa, y un arenero. También hay espacios para depósitos de carbón y briquetas. Cerca ya de la vía principal actual para Galicia, existen nave para el material móvil y la fragua. También se aprecia el llamado pontón de Dionisio, empresario minero de briquetas del barrio de La Placa.    

LAS MÁQUINAS DE RENFE EN EL BIERZO.

Las máquinas de vapor pudieron llega a la región berciana tras rematar las obras de acceso ferroviario a través del puerto del Manzanal. Así, en 1863 llegó en tren a León, pero hubo que esperar a 1868 para ver los trenes en la estación de Brañuelas. Por desgracia la empresa de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León de esta linea entró en quiebra en 1878. El nuevo retraso en las obras no permitió la apertura de la vía en la zona del lazo. Por fin el 4 de febrero de 1882 llegaron los trenes a Ponferrada. 

En las fotos antiguas podemos apreciar las viejas máquinas de vapor en la estación de Ponferrada. Se trata de la máquina con numeración 1645 (tipo 0-3-0), llamada Ponferrada, construida en 1865 por Koechlin, para los ferrocarriles de Asturias, Galicia y León. Otra foto presenta la llamada Regional, con numeración 1738 (tipo 0-3-0), fabricada por Egestroff en 1882 y desguazada por Renfe en 1963. Hemos podido comprobar la existencia de otras máquinas de vapor con nombres relacionados con la región de El Bierzo. Se trata de las máquinas El Selmo (1604, 0-3-0, construida por Creusot en 1867), El Burbia (1605, 0-3-0, también del mismo año), Sil (1631, 2-3-0, por Saint Leonard en 1875), Tremor (69, 1-2-0, hecha por Koechlin en 1865).

Las máquinas Hartmann, llamadas Perrucas o Gallegas, se especializaron para viajeros (las 2-2-0), mixtas (las 0-3-0) y mercancías (las 0-4-0). Con la explotación del carbón por la Minero Siderúrgica de Ponferrada la compañía Ferroviaria del Norte adquirió nuevas máquinas de la serie 400 (series 4400, 4700 y las series 4800 y 4900 de 4 ejes) que sustituyeron a las llamadas Cucos o Cucas (serie 1601-1605). 

LOS CAMBIOS DE MÁQUINAS CON LA ELECTRIFICACIÓN.

 Como hemos comentado, la primera electrificación afectó a la linea Brañuelas-Torre. Durante esa época, las máquinas de vapor de Renfe llegaban a Torre y allí daban la vuelta para la capital berciana a través de una placa giratoria. Posteriormente, en el año 1954 se completó la electrificación hasta Ponferrada. La capital berciana fue sede de la Central de Control Centralizado del sistema ferroviario de la zona.

Indicamos seguidamente la clasificación de las máquinas de vapor de Renfe. Las máquinas de maniobras fueron las Cupler, en España la serie 040, que alcanzaban 55 km/hora. Los trenes de cercanías eran tirados por las máquinas Baltic,Hudson (serie 232) y las Confederation (serie 242), éstas alcanzaban 90 km/hora. Las máquinas de mercancías fueron las Consolidation (serie 140) y las Santa Fe (serie 151), las cuales alcanzaban 80 y 85 km/h respectivamente. Las locomotoras mixtas estaban representadas por las Mikado (serie 141) y las Twelve wheeler (serie 240), que lograban velocidades de 100 km/h. Y por último, las locomotoras para trenes de viajeros eran las Pacific (serie 231) y las Mountain (serie 241), estas últimas con una velocidad máxima de 105 km/h y una potencia de 2000 caballos de vapor.  

                                           

                                       COMPLEXO FERROVIARIO DO LAZO EN BRAÑUELAS

Con la electrificación, las máquinas de vapor de Renfe fueron desplazadas poco a poco por otras, primero las diesel y luego las eléctricas. Curioso fue el caso de las máquinas Mikado americanas, llamadas Chalecos, para el transporte de viajeros y mercancías, que tuvieron pronto la competencia de las máquinas diesel y eléctricas. Las Mikado (series 4500, 2600 y 1700) y las Mastodonte (serie 4300) trabajaron con éxito en las rampas de Brañuelas para el transporte del carbón berciano. En el caso de las máquinas Santa Fe de 1943 (Norte 5001 - 5022), tras la electrificación de la linea Torre-Brañuelas, dejaron de trabajar en esta zona para pasar a Zaragoza y Teruel. 

A mediados de los años 50 llegaron las máquinas diesel ALCO (las 171), a fines de la década de los 60 fueron vendidas a la MSP. Posteriormente, en el año 1958 aparecen las de la serie 318, conocidas como las Marilyn. Estas máquinas fueron las encargadas de transportar el mineral de hierro entre Ponferrada y los puertos de Vigo y A Coruña, y comandar los expresos entre Ponferrda, Monforte, Vigo y A Coruña. Las máquinas diesel-eléctrica ALCO, de la serie 1800, en 1954 se utilizaron para los expressos entre León, Ponferrada y A Coruña, y funcionaron hasta 1983. Entre las máquinas eléctricas destacaron las inglesas, serie 7722, cubriendo la linea Monforte, Branuelas, León y Pajares, compradas entre 1952 y 1959.  

O Bierzo, xullo de 2014.

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