LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR EN LA REGIÓN DE EL BIERZO.

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE LA REGIÓN DE EL BIERZO (3ª PARTE).

Xabier Lago Mestre. 

Colectivo cultural Fala Ceibe do Bierzo (falaceibe@yahoo.es)

 LAS MÁQUINAS DE VAPOR EN LA REGIÓN DE EL BIERZO.

Las máquinas de vapor pudieron llegar a la región berciana tras rematar las obras de acceso ferroviario a través del puerto del Manzanal. Así, en 1863 llegó el tren a León, pero hubo que esperar a 1868 para ver los trenes en la estación de Brañuelas. Por desgracia la empresa de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León de esta linea entró en quiebra en 1878. El nuevo retraso en las obras no permitió la apertura de la vía en la zona del Lazo. Por fin el 4 de febrero de 1882 llegaron los trenes a Ponferrada. 

En las fotos antiguas podemos apreciar las viejas máquinas de vapor en la estación de Ponferrada. Se trata de la máquina con numeración 1645 (tipo 0-3-0), llamada Ponferrada, construida en 1865 por Koechlin, para los ferrocarriles de Asturias, Galicia y León. Otra foto presenta la llamada Regional, con numeración 1738 (tipo 0-3-0), fabricada por Egestroff en 1882 y desguazada por Renfe en 1963. Hemos podido comprobar la existencia de otras máquinas de vapor con nombres relacionados con la región de El Bierzo. Se trata de las máquinas El Selmo (1604, 0-3-0, construida por Creusot en 1867), El Burbia (1605, 0-3-0, también del mismo año), Sil (1631, 2-3-0, por Saint Leonard en 1875), Tremor (69, 1-2-0, hecha por Koechlin en 1865).

Las máquinas Hartmann, llamadas Perrucas o Gallegas, se especializaron para viajeros (las 2-2-0), mixtas (las 0-3-0) y mercancías (las 0-4-0). Con la explotación del carbón por la Minero Siderúrgica de Ponferrada la compañía Ferroviaria del Norte adquirió nuevas máquinas de la serie 400 (series 4400, 4700 y las series 4800 y 4900 de 4 ejes) que sustituyeron a las llamadas Cucos o Cucas (serie 1601-1605). 

LAS RAMPAS DE TORRE PARA BRAÑUELAS.

 La primera electrificación afectó a la linea Brañuelas-Torre durante los años 1948 y diciembre de 1949. Durante esa época, las máquinas de vapor de Renfe llegaban a Torre y allí daban la vuelta para la capital berciana a través de una placa giratoria. En la estación de Torre se producía el relevo de las máquinas más potentes, de vapor o eléctricas, para subir las rampas a Brañuelas. En esta estación se juntaban trenes de 1200 toneladas que eran bajadas a la meseta castellana por máquinas Santa Fe.  

Posteriormente, en enero de 1954, se completó la electrificación hasta Ponferrada. La capital berciana fue sede de la Central de Control Centralizado del sistema ferroviario de la zona. La electrificación ayudó a la eliminación del atasco de trenes carboneros que se producía en las rampas de Torre para Brañuelas por la lentitud de la subida de los trenes de vapor. En 1948 subían a Brañuelas 20 trenes diarios a 6 Km/hora, pero con la electrificación se pasó a 32 trenes diarios a 20,5 Km/hora. Esta modernización tecnológica costó 215 millones de pesetas. La tercera zona electrificada fue la de Brañuelas para León un año más tarde, en enero de 1955. 

LA LLEGADA DE LAS LOCOMOTORAS SANTA FE A EL BIERZO.

La subida de las rampas de Torre a Brañuelas, sin las potentes máquinas Santa Fe, se efectuaba con triple tracción. En cabeza una 1400 o Mastodonte (serie 4300) y una Americana (serie 4600), y la triple tracción por cola con una máquina 400. Con la llegada de las Santa Fe, una de estas máquinas llevaba la cabeza de los trenes, con doble tracción en cola con una 400 del Norte. Esta doble tracción por cola permitía la subida del puerto de trenes de 800 toneladas a velocidades de 30 Km/hora entre Torre y Brañuelas. Antes de las Santa Fe los trenes de 600 toneladas alcanzaban una velocidad de 15 Km/hora. 

Las máquinas Mastodontes (serie 4300), en simple tracción podían subir trenes de 400 toneladas a 15 Km/hora en simple tracción, y en doble tracción podían subirun máximo de 700 toneladas. Por su parte, las Santa Fe (serie 5000) podían subir trenes de 400 t. a 30  km/hora. En 1949 llegaron las primeras máquinas eléctricas a Brañuelas. En este año había trabajando en la rampa 32 locomotoras, de ellas 4 Mikados (de la serie 4500), 16 Santa Fe y 8 de las llamadas 400 para dar servicios de cola a los trenes. Durante los años 1950 y 1953 funcionan los trenes de tracción mixta eléctrica/vapor. La electrificación favoreció la pérdida de funcionalidad de las Santa Fe que fueron dejando paso a las Mikado. En 1954 las máquinas eléctricas tomaron todo el protagonismo ferroviario en las rampas con su doble tracción.  

TIPOLOGÍA DE LAS MÁQUINAS DE VAPOR DE RENFE.  

Indicamos seguidamente la clasificación de las máquinas de vapor de Renfe. Las máquinas de maniobras fueron las Cupler (en España la serie 040) que alcanzaban 55 km/hora. Los trenes de cercanías eran tirados por las máquinas Baltic-Hudson (serie 232) y las Confederation (serie 242), éstas alcanzaban 90 km/hora. Las máquinas de mercancías fueron las Consolidation (serie 140) y las Santa Fe (serie 151, N 5000), las cuales alcanzaban 80 y 85 km/h respectivamente. Las locomotoras mixtas estaban representadas por las Mikado, llamadas Chalecos (serie 141, serie 4500) y las Twelve wheeler o mastodontes (serie 240, N 4300), que lograban velocidades de 100 km/h. Y por último, las locomotoras para trenes de viajeros eran las Pacific (serie 231) y las Mountain o Montaña (serie 241, serie 4600), estas últimas con una velocidad máxima de 105 km/h y una potencia de 2000 caballos de vapor.  

LOS CAMBIOS DE MÁQUINAS CON LA ELECTRIFICACIÓN.

Con la electrificación, las máquinas de vapor de Renfe fueron desplazadas poco a poco por otras, primero las diesel y luego las eléctricas. Curioso fue el caso de las máquinas Mikado americanas, llamadas Chalecos, para el transporte de viajeros y mercancías, que tuvieron pronto la competencia de las máquinas diesel y eléctricas. Las Mikado (series 4500, 2600 y 1700) y las Mastodonte (serie 4300) trabajaron con éxito en las rampas de Brañuelas para el transporte del carbón berciano. En el caso de las máquinas Santa Fe de 1943 (Norte 5001 - 5022), tras la electrificación de la linea Torre-Brañuelas, dejaron de trabajar en esta zona para pasar a Zaragoza y Teruel. 

A mediados de los años 50 llegaron las máquinas diesel ALCO (las 171), a fines de la década de los 60 fueron vendidas a la MSP. Posteriormente, en el año 1958 aparecen las de la serie 318, conocidas como las Marilyn. Estas máquinas fueron las encargadas de transportar el mineral de hierro entre Ponferrada y los puertos de Vigo y A Coruña, y comandar los expresos entre Ponferrda, Monforte, Vigo y A Coruña. Las máquinas diesel-eléctrica ALCO, de la serie 1800, en 1954 se utilizaron para los expressos entre León, Ponferrada y A Coruña, y funcionaron hasta 1983. Entre las máquinas eléctricas destacaron las inglesas, serie 7722, cubriendo la linea Monforte, Branuelas, León y Pajares, compradas entre 1952 y 1959.

BIBLIOGRAFÍA.

VVAA. El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo, 2000.  

Pere Comas, Breve historia de la tracción  vapor en Norte, 2010.

JSA Corrales, "La Rampa de Brañuelas", Rvta. Tracción, nº 8, febrero 1989.

M. González Marquez, "La tracción Vapor en la Rampa de Brañuelas", Rvta. Tracción, nº 9, abril de 1989.

Mateo Silvela Tordesillas, "Ponferrada y su rampa 1948 - 1954", Rvta. Ferrocarriles y Tranvías, , nº 239. julio de 1954.

O Bierzo, febreiro de 2025..

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