PROPUESTA DE REFORMA DE LA LEY DE LA COMARCA DE EL BIERZO.

 

 

REFORMA DE LA LEY DE LA COMARCA DE EL BIERZO.

Por el colectivo cultural Fala Ceibe do Bierzo.

            Ante las próximas elecciones autonómicas a las Cortes de Castilla y León, previstas para febrero de 2022, el colectivo cultural Fala Ceibe do Bierzo presenta su propuesta de reforma de la Ley de la Comarca a los partidos políticos.

            Han pasado más 30 años desde la aprobación de la Ley de la Comarca de El Bierzo. Y en el año 2010 se reformó dicha norma legal, aún así el texto jurídico presenta importantes carencias. Además, la celebración del Bicentenario de la provincia liberal de Villafranca ha posibilitado nuevas investigaciones y debates historiográficos. Así se ha estudiado la llamada provincia de El Bierzo, creada por los llamados Reyes Católicos en 1486, y que existió a lo largo de toda la Edad Moderna. Además, tras la creación de la provincia de León, en 1833, se mantuvo la reivindicación provincial berciana a lo largo del siglo XIX. Todo lo comentado indica que la trayectoria institucional berciana no se puede entender sin el provincialismo histórico.

PROPUESTAS DE REFORMA DE LA LEY DE LA COMARCA.

1.      Resulta lamentable la falta en el articulado de dicha Ley de las necesarias referencias a la simbología berciana, casos de la capital, la bandera Cruceira, el Diazo (8 de septiembre), el escudo, etc.

2.      La lengua gallega de El Bierzo tiene su reconocimiento legal, tanto en el Estatuto de autonomía de Castilla y León (art. 5.3) y en la Ley de la Comarca (art. 1.4). Pero falta una obligación jurídica de usar administrativamente el gallego por el propio Consejo comarcal. Para ello se precisa de un Servicio lingüístico propio que fomente este idioma en las varias instituciones locales.

3.      Reconocimiento del derecho de iniciativa legislativa por parte de la Comarca ante las Cortes autonómicas. Este derecho ya se reconoce para los municipios de Castilla y León y el territorio de Arán. El Bierzo debería contar con esta iniciativa política para defender sus singularidades (competencias, lengua gallega, instituciones, etc).

4.      La Comarca debe contar con la iniciativa de establecer relaciones exteriores. La vecindad con Galicia (histórica, económica, cultural, etc) es clave para debilitar los obstáculos interautonómicos actuales que condicionan el efecto periférico negativo de El Bierzo. Es la capacidad berciana de firmar convenios y protocolos interinstitucionales, casos de Xunta de Galicia, Valdeorras, etc.

5.      Reconocimiento de la elección directa de los representantes bercianos. Esto supone reforzar el procedimiento electivo democrático, la representación política y la legitimación institucional de la Comarca.

6.      El Bierzo demanda un respeto expreso de su territorialidad. Así cualquier referencia a El Bierzo debe primar sobre la de su inclusión en León. Además, las ordenaciones territoriales de Castilla y León futuras reconocerán expresamente El Bierzo como zona singular, por tener institución y territorio delimitado propios.

7.      Potenciación de la participación ciudadana directa mediante las consultas populares y la iniciativa social, tanto digital como presencial, en órganos de gobierno.

8.      Supresión progresiva de mancomunidades y consorcios municipales a favor del Consejo comarcal. Se trata con ello de favorecer la simplificación institucional, la eficacia administrativa y la eficiencia económica.

9.      Hace falta un cambio de denominaciones institucionales. El Consejo comarcal debería ser sustituido por el Consejo general, por ser más adecuado a la realidad pluricomarcal de su ámbito territorial (municipios de Laciana y La Cabrera). En este sentido es más acertado referirse a un Ente territorial singular que a la restrictiva Comarca actual.

10.  La financiación específica obliga a crear fondos específicos en los presupuestos generales de la Comunidad autónomas de Castilla y León y de la Diputación leonesa. Recordamos que la creación de la Comarca obliga a la necesaria suficiencia financiera por parte de las Cortes de Castilla y León.

11.  El desarrollo competencia berciano precisa de las materias de ordenación territorial, régimen local pedáneo, derecho consuetudinario, lengua gallega, recaudación fiscal, etc. Hay que reforzar el traspaso o la delegación de competencias de la Junta de Cyl y la Diputación leonesa. También se puede reconocer expresamente la gestión compartida de competencias de los municipios bercianos.

O Bierzo, xaneiro de 2022.

GRUPO DE FACEBOOK. BIERZO PROVINCIA.

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es

POR OTRO MUSEO FERROVIARIO EN PONFERRADA

 

 

Nichos de máquinas de vapor en Ponferrada

POR OTRO MUSEO FERROVIARIO EN PONFERRADA.

 Por Javier Lago Mestre.

Todos sabemos de la existencia del museo del ferrocarril de Ponferrada, situado en las antiguas propiedades mineras de la Minero Siderúrgica. Además, tenemos unas instalaciones ferroviarias y mineras, en el barrio de La Placa, con grandes posibilidades museísticas.

            Lo primero que hacemos es describir el complejo ferroviario y minero de dicho barrio de La Placa. Aquí existen los restos de diversas instalaciones en ruinas que pueden tener aprovechamiento museístico. En los terrenos de Renfe hay un edificio  para guardar antiguas máquinas de vapor, compuesto por una gran placa que distribuía las máquinas por los 12 hangares cubiertos (nichos). En el entorno cercano hay diversos edificios como viviendas, talleres y un alto depósito de agua. Este conjunto de instalaciones pueden tener un aprovechamiento museístico tras la correspondiente restauración.

            Otro conjunto minero y ferroviario lo forman los tres cargaderos de carbón. Se trata de los conocidos como de Gaiztarro, antracitas de Fabero y particulares de Renfe. En tres grandes secciones de muros sucesivos aparecen las tolvas para descargue de carbones en los vagones de Renfe. Los trenes de la Minero siderúrgica de Ponferrada llegaban por la parte superior de los cargaderos para descargar el carbón, mediante las paladas de los trabajadores.

Puerta oeste de cargadero de Diego Pérez.

            El cargadero central, del empresario Diego Pérez, presenta la novedad de sus túneles subterráneos. Existe un túnel en forma de U invertida, formada por secciones. La vía interior no era continua y presentaba tres secciones, al final de cada sección había una placa para hacer girar los vagones, uno a uno, movidos mediante cableado. Los vagones de Renfe, colocados en la segunda sección subterránea, recibían el carbón, desde la parte superior mediante vertederos verticales. Los trenes de la MSP llegaban a la parte superior de dicho cargadero, y depositaban el mineral, a paladas, en los citados vertederos, así el carbón descendía hasta los vagones interiores de Renfe. Para entrar y salir de dichos túneles existían dos placas de distribución de vagones.

            Este cargadero de Diego Pérez también tenía otro túnel, en forma de L invertida, situado al fondo, que daba salida a los vagones de Renfe hasta el exterior mediante una rampa para facilitar el cargue de carbón. Este trayecto subterráneo no presentaba una línea continua, sino dos secciones separadas por otra placa interior de distribución de vagones Renfe, uno a uno, y movidos por cablestante.

            En la parte exterior e inferior del complejo de cargaderos existían numerosas vías de Renfe, utilizadas para formar los trenes carboneros. Y como hemos dicho, en la parte subterránea también había vías de Renfe para el cargue de carbón en sus vagones. Mientras que en la parte superior de los citados tres cargaderos circulaban los trenes de la MSP que se distribuían por ramales. Instalaciones anejas a estos cargaderos son el gran montacargas (en la parte izquierda), el alto depósito de agua (en la parte derecha), las básculas junto a las puertas de túneles o las placas exteriores, giratorias de vagones, etc.

Túnel cargadero de carbón de Diego Pérez. 

CARGADEROS DE IMPORTANCIA ESTATAL.

            Los grandes cargaderos descritos son de principios de la década de los 50 del siglo XX. Se utilizaron para dar salida al carbón berciano, tan demandado por los centros urbanos de Castilla y Galicia. Incluso la necesidad imperiosa de carbones bercianos en España facilitó la electrificación ferroviaria de la línea Astorga a Ponferrada. De esta manera se evitaban los graves problemas del ascenso de las máquinas de vapor por las duras rampas del Lazo de La Granja, mediante su sustitución por nuevas máquinas eléctricas.

            Volvemos al tema del proyecto museístico para comentar que los tres cargaderos merecen ser dignificados. Incluso el cargadero central de Diego Pérez puede ser aprovechado parcialmente en lo que se refiere a sus túneles. Tras el debido acondicionamiento restaurador incorporaría un museo ferroviario y minero. Dichas secciones de túneles mostrarían maquetas, planos y paneles sobre instalaciones ferroviarias (La Placa de Ponferrada, trayecto del Lazo de la Granja, puentes, etc) y mineras (cargaderos de Ponferrada, Bembibre, Torre, Brañuelas, etc), archivo, biblioteca, etc.

            Otra propuesta es la de crear un pequeño tren turístico que traslade a los visitantes desde Ponferrada a La Placa. Dicho tren por carretera podría tener un amplio itinerario, por la central de Compostilla I, la Fábrica de la luz, el museo de la MSP y final en los dichos cargaderos. En un futuro, otro tren podría recorrer las propias vías de Renfe, desde su actual estación hasta los cargaderos de La Placa, con una máquina de vapor, a gasoil o eléctrica. Este amplio proyecto museístico precisa de diversas ayudas económicas (UE, Estado, Junta CyL, etc), por eso hay que realizarlo por sucesivas fases adaptadas a la financiación coyuntural. A esto hay que unir el proyecto del tren Ponfeblino y las posibles extensiones museísticas a las cuencas de Fabero y Torre. Con todo lo comentado, Ponferrada y El Bierzo deberían ser un centro museístico con categoría regional y estatal. El objetivo final estaría en la atracción de un nuevo turismo cultural, nacional e internacional, y la dignificación de nuestro patrimonio ferroviario.

El Bierzo, diciembre de 2021.

grupo de Facebook. BIERZO PROVINCIA.

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es

CARGADEROS DE CARBÓN DEL BARRIO DE LA PLACA DE PONFERRADA.

Cargadero de carbón de Diego Pérez.

EL COMPLEJO FERROVIARIO Y MINERO

DEL BARRIO DE LA PLACA DE PONFERRADA.

LOS CARGADEROS DE CARBÓN DE LA PLACA.

por Javier Lago Mestre. Autor del libro El Bierzo provincial

                Cualquier paseo por las instalaciones ferroviarias de La Placa seguro que  impresionará al ver los llamados antiguos cargaderos de carbón. Los altos muros de hormigón con los distintos sectores de cargaderos no deja de sorprender. El largo muro presenta varias secciones. La primera, por la derecha, pertenecía a la empresa minera de Candelario Gaiztarro de Toreno. Seguidamente, en el centro, surge el cargadero del empresario faberense Diego Pérez Campanario o de Antracitas de Fabero. Y la última sección, a la izquierda, era el cargadero de Renfe, utilizada por los empresarios mineros particulares.

                Según nos comentaron los veteranos vecinos de La Placa, en el año 1952 estaban en obras los primeros cargaderos. Los trenes de vía estrecha, de la MSP, llegaban a la parte superior de los cargaderos. Los trenes traían sus vagones de carbón y numerosos trabajadores  descargaban a paladas el mineral en grandes cajones de descarga. El carbón depositado en estos cajones de hormigón se traspasaba, mediante tolvas, en los vagones de los trenes de Renfe, en la parte inferior de los cargaderos.

EL COMPLEJO CARGADERO DE DIEGO PÉREZ.

                En el cargadero central del empresario Diego Pérez había complejos sistemas de descarga del mineral. En la parte superior del cargadero llegaban los trenes de vía estrecha y se descargaba el carbón por trabajadores, a paladas, en los grandes cajones de hormigón. También otro tren minero, se situaba de manera paralela al anterior, y los trabajadores descargaban el carbón en vertederos verticales que desplazaban el mineral, de forma subterránea, también a los anteriores grandes cajones de hormigón. Desde ellos, mediante tolvas y poleas, de forma mecánica, el carbón caía en los vagones de los trenes de Renfe.

Plano frontal del cargadero de Diego Pérez.

                Seguimos en el cargadero de Diego Pérez para describir el túnel subterráneo. Éste tenía su entrada por la gran puerta de la derecha (junto cargadero de Gaiztarro). En esta puerta había una báscula y una placa exterior para girar los vagones y ponerlos en sentido de la entrada del túnel. La vía en este peculiar túnel era ancha, y los vagones de Renfe se movían por cables que tiraban de ellos en sus tres secciones. Dicho túnel tiene forma de U invertida hacia las puertas de entrada (este, junto cargadero de Gaiztarro) y salida (oeste, junto cargadero de particulares).

                Dentro de dicho túnel, al final de la primera sección de entrada (derecha), de vía recta, había otra placa que giraba los vagones, uno a uno, a la izquierda, para entrar en la segunda sección de vía recta. En la parte superior de este túnel llegaban los trenes mineros de vía estrecha. Los trabajadores, desde los vagones de la MSP, descargaban el carbón a paladas, mediante vertederos verticales, que desplazaban el mineral directamente a los vagones de Renfe del túnel. Una vez llenos los vagones de Renfe, se movían hasta la placa izquierda del túnel. Esta nueva placa giraba los vagones, uno a uno, y los ponía en la tercera sección de vía ancha hasta la puerta de salida (junto a los cargaderos de particulares). La nueva placa exterior sacaba los vagones de Renfe del túnel al exterior, uno a uno, donde había una nueva báscula. Con la salida de los vagones se formaban los sucesivos trenes mineros de Renfe.    

                Dentro del cargadero subterráneo de Diego Pérez había otro túnel prolongado. Desde la puerta de entrada (al este, junto al cargadero Gaiztarro), los vagones podían avanzar, en linea recta, pasando por encima de la primera placa subterránea, y continuar por una cuarta sección del túnel hacia el norte. Al final de este túnel había otra placa, que giraba los vagones al oeste, esta quinta sección subterránea tenía un túnel y una rampa, por donde subían los vagones de Renfe para que fueran cargados de carbón en el exterior. Llenos los vagones de mineral bajaban hacia el túnel, haciendo el recorrido inverso de salida de los túneles.

Tren carbonero en cargadero de Diego Pérez.

OTROS DATOS DE LOS CARGADEROS DE DIEGO PÉREZ DE PONFERRADA.

                Si observamos el cargadero central, el del empresario Diego Pérez, apreciamos dos entrada de túneles (una al este y otra al oeste). Este peculiar túnel tiene una forma de U invertida. En el interior del túnel no hay una vía ferroviaria continua, sino tres secciones de vía ancha de Renfe, y otras dos secciones en forma de L invertida. En los extremos de dicha vía en forma de U existen dos placas para girar los vagones, uno a uno. Otro tanto acontecía con las dos secciones en forma de L (al norte) que precisaban también de placas giratorias. Los vagones subterráneos eran tirados por cableado. 

               En el cargadero de Diego Pérez hay un alto ascensor o montacargas (izquierda). Nos comentan que en dicho ascensor subían carros con carbón que caía de los vagones para, mediante tolvas, subirlo de nuevo a los vagones. En la puerta del subterráneo, situada a la derecha (junto cargadero Gaiztarro) hay una escalera que sube al cargadero exterior. Además hay una alta torre de agua.

                Según un artículo publicado en el periódico ABC, con fecha de 7 de noviembre de 1954, los cargues de carbón de Ponferrada tenían una capacidad de 180.000 toneladas mensuales. Antes se cargaban 1.700 toneladas de carbón por día, con las nuevas instalaciones se alcanzan las 5.000 toneladas, y algún día las 8.000 t. También se indica en el citado trabajo que se hizo la prueba de cargar un tren minero con 400 toneladas en 40 segundos. Los tres cargaderos tenían una media de 60 tolvas exteriores de descarga de carbón, a lo que habría que añadir los vertederos interiores de carbón de los túneles del cargadero de Diego Pérez.

Plano de los tres cargaderos de carbón de La Placa.

LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE LOS CARGADEROS.

                Había una vía general de la MSP, la más norteña, que venía por el este, desde la fábrica de briquetas (combustible de máquinas de vapor) o lavaderos de carbón de Ponferrada. De esta vía estrecha general partían desvíos a los cargaderos de Gaiztarro y Diego Pérez. Más al oeste, había otro desvío viario para los cargaderos particulares de Renfe. En la parte inferior y exterior de los cargaderos estaba el parque de vías de Renfe, donde se formaban los grandes trenes mineros de vía ancha. El trabajo de composición de los trenes mineros se realizaba por máquinas de vapor, tipo mikado. Recordemos que estas máquinas no tenían potencia suficiente para subir los trenes mineros por las rampas del Lazo en la Granja de s. Vicente o por las rampas del rio Lor en Galicia. De ahí la necesidad de sustituir las pequeñas máquinas mikado por las potentes santa Fe, mastodonte, etc.

               También nos indicaron los informantes que la longitud del túnel, en cada uno de sus secciones, puede estar entre los 150 y 200 metros. Por cierto, los vagones que entraban en el túnel se movían, de derecha a izquierda, por un sistema llamado de cablestante, es decir, un fuerte cable que tira de los vagones, cargados o descargados.

Mujeres paleando carbón desde vagonetas a vagones.

                Comentamos también que el transporte de carbón también se realizaba por carros de bueyes, luego en camiones. Estos llegaban por los caminos, viejo y nuevo de Gaiztarro (al este), que enlazaban con Columbrianos, y las carreteras a Fabero y Toreno. También había un camino tradicional llamado de s. Juan o Fuentesnuevas (al oeste), entre los cargaderos de Diego Pérez y particulares de Renfe.

O Bierzo, decembro de 2021.

LAS REIVINDICACIONES FERROVIARIAS HISTÓRICAS DE EL BIERZO.

 

 

REIVINDICACIONES FERROVIARIAS HISTÓRICAS,

Por Javier Lago Mestre, autor del libro El Bierzo provincial.

            Acaba de tener lugar una reunión de los ayuntamientos de Astorga, Bembibre y Ponferrada para reivindicar mejoras ferroviarias. Atrás queda la lucha por la llegada del AVE a nuestra región que finalmente se aleja por León y Sanabria. Todo esto nos recuerda que las reclamaciones ferroviarias tienen un carácter histórico.

            Comenzamos en el año 1858, cuando una Real orden aprueba los pliegos de condiciones de la línea ferroviaria entre León y Ponferrada. Este trayecto se concreta por las localidades leonesas de Armellada, Quintanilla del Monte, Balbuena, Brañuelas, y bajada a El Bierzo por Montealegre, s. Andrés de las Puentes, Matachana, Calamocos y Ponferrada. Sí, Astorga quedaba sin tren, pero la presión política supo reclamar su estación. La modificación del citado trazado ferroviario norteño supuso más recorrido y costos pero favorable a los intereses maragatos.

            En 1860 el periódico, Correo de Lugo, demanda el enlace ferroviario por El Bierzo, “con abundante hierro y carbón de piedra”, para darles salida. Además de favorecer el desarrollo económico de numerosas comarcas: Valdeorras, Trives, Castro Caldelas, Brollón, etc. Sin embargo, los problemas financieros y geográficos (con el lazo ferroviario de La Granja) retrasaron las obras y el paso de los trenes de vapor hasta 1884.

            También se establece una alianza reivindicativa entre el la Diputación de Lugo y el ayuntamiento de Villafranca para demandar un enlace ferroviario (1879). Así se   pide una línea de vapor que, desde El Bierzo, pase por Pedrafita, con un túnel de 2,5 kilómetros, Becerreá, Baralla y Lugo. Reclamación que continúa en 1928, con la Cámara de comercio lucense que reclama acortar el camino a Madrid por El Bierzo y no tanto por Monforte. Por aquel entonces se alegaba que ese trayecto por Villafranca constaba de 87 kilómetros, frente a los 167 por Monforte.

            Otro proyecto ferroviario compartido fue el del trayecto Villafranca a Ribadeo (1918). Se trataba de una línea que subía por el val do Valcarce, a Pedrafita, Becerreá, para entrar en el val de Neira y val do Eo, por Ribeira de Piquín y A Pontenova, hasta llegar a Ribadeo. Este puerto serviría para dar salida a los minerales de carbón y hierro. El periódico El Progreso de Lugo apuesta por este proyecto frente a los intentos asturianos de fomentar la línea ferroviaria de Villablino al puerto de s. Esteban de Pravia, para sacar los minerales bercianos al mercado marítimo internacional.

            El capitalismo industrial se afincó en la cuenca minera de El Bierzo. Surge la compañía Minero siderúrgica de Ponferrada (1918) para la explotación de hierro y carbón al mercado nacional e internacional. Se produce un gran desarrollo económico, minero, ferroviario, eléctrico, hidráulico, maderero, etc. La exportación del hierro de los cotos Wagner y Vivaldi supuso fuertes inversiones en los cargaderos de s. Miguel de las Dueñas y Rande (Vigo).

            Por su parte, Julio de Lazúrtegui defendió la creación de unos altos hornos en Ponferrada, en base a la abundancia de hierro y carbón. Para dar salida a los productos minerales y metálicos bercianos, este visionario propuso la creación de numerosos trayectos ferroviarios complementarios, con su inicio en El Bierzo, casos de  Bragança (Portugal), de Toreno a La Robla y Ribadeo (revista Mercurio, 1920).

            El desarrollo carbonífero berciano favoreció los proyectos ferroviarios para dar salida al mineral. En el caso de Laciana se formuló un nuevo trayecto con Asturias (La Correspondencia de España, 1920). Se trataba de la propuesta de Villablino a Cangas de Narcea, y de aquí al puerto de s. Esteban de Pravia, de 124 kilómetros. Para ello necesitaba un túnel de 3 kilómetros entre Caboalles y Cerredo. Proyecto retomado en 1945 por la Diputación de Asturias. Además, Villablino contaba con dos ramales ferroviarios de vía estrecha (Villaseca y Caboalles de Abajo).

            Otro centro carbonífero importante lo representaba Brañuelas. Aquí existía un grupo variado de infraestructuras mineras, ejemplo de los 4 complejos de transporte de carbón con baldes, con sus descargaderos correspondientes. Desde esta localidad se pretendió construir un ferrocarril de vía ancha, siguiendo el valle del río Tremor, hacia Villablino (1946). Para ello habría que hacer un túnel de 1.000 metros, bajo el monte de la Granda, para pasar al Valle gordo y subir a Murias de Paredes. Pequeños trenecillos mineros existieron en las minas de Torre (Antracitas Sta. Cruz y Brañuelas), estación de Albares, La Silva y La Granja.

            Por otra parte, la salida del carbón de la zona de Fabero tuvo su problemática. Constan las líneas de baldes de Carbones Moro (1928), minas Bierzo y antracitas de Fabero (1945) hasta el lavadero de la Recuelga, de 8,5 kilómetros de longitud en la cuenca del Sil. Otros carbones faberenses salían con camiones, por la conocida como carretera de sta. Eulalia de Oscos a Toral de los Vados, hacia Ponferrada. En este sentido se pensó incluso en crear otra línea ferroviaria directa entre Villafranca y Ponferrada, a través de Cacabelos, en donde se cargarían los carbones  de Fabero.

            Por último destacar el desarrollo ferroviario de Ponferrada, con los numerosos ramales de vía estrecha (estación MSP, cargaderos de carbón, fábrica de luz y Compostilla I y II). Además estaban las instalaciones de Renfe, estación y La Placa. El cambio fundamental se produjo con la electrificación ferroviaria (1954) que evitó los graves accidentes, facilitó la exportación minera (de carbón por Brañuelas y de hierro para Vigo) y eliminó los lentos trenes de vapor.

            En el siglo XXI el ferrocarril berciano deberá resolver el problema fundamental del largo lazo ferroviario de La Granja. Las inversiones públicas ferroviarias estarán condicionadas por el desarrollo económico del llamado Corredor Atlántico, que deberá ser financiado adecuadamente por la Unión europea y el estado español.

O Bierzo decembro de 2021.

GRUPO DE FACEBOOK: BIERZO PROVINCIA.

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es

REFRANEIRO GEOGRÁFICO ENTRE LEÓN Y EL BIERZO.

REFRANERO GEOGRÁFICO ENTRE LEÓN Y EL BIERZO,

Por Javier Lago Mestre.

Los territorios vecinos con cierta singularización social y geográfica tienden a competir entre ellos, sea a nivel histórico (provincialismo, regionalismo…), político (descentralización, segregaciones…), económico (desarrollo industrial, urbano,…), social (identidades colectivas), deportivo (futbol, baloncesto…), cultural (literaturas, lenguas, etc. En este caso analizamos los ejemplos que ofrece el llamado refranero geográfico entre León y El Bierzo, como una muestra más de esa competencia interterritorial.

LA GEOGRAFÍA DIFERENCIAL.

            León ha tenido desde hace tiempo problemas para integrar los diferentes territorios que integran la actual provincia. “Si Coyanza castellana, y El Bierzo gallego son, y la montaña asturiana ¿Qué le dejas a León?”. Esta es una clara muestra de las diversas identidades territoriales y culturales que conviven en León, y que se perciben como difíciles de asimilar en la unidad provincial. El Bierzo tira para Galicia, según nos ven los leoneses, por nuestras semejanzas geográfica, cultural e idiomática con los vecinos gallegos, “O Bierzo galegón, astur es León”.

            También se dice “amigo de León, tuyo sea, que mío non”. Las diferencias geográficas determinan el “León… al otro lado”, clara referencia a las montañas bercianas orientales que nos separan de la meseta castellana y leonesa. Semejante es “leoneses para alá, bercianos pra acá”, de ahí que “El Bierzo y León, diferentes son”.

Los dos puertos orientales son referente de los límites territoriales entre León y El Bierzo. “Desde Manzanal, comeza o patacal” (productores de Porqueros) o “los puertos de Manzanal y Foncebadón, puertas bercianas son”. Y es que los bercianos somos vistos como montañeses por los foráneos, “de Villafranca a Bembibre caminaba un caballero todo vestido de blanco. En llegando a unas linares cuatro ladrones salieron, unos eran de Sahagún, otros montañas de El Bierzo (…)” (romancero).

La orografía peculiar se constata en “A El Bierzo bajas, a León subes”. La referencia berciana es la placentera bajada, ante la cansina subida a los puertos montañosos, linderos con Castilla y León. Por otra parte, “O Bierzo, ben gardado, León encastelado”, clara insinuación al montañoso Bierzo y a la vinculación entre Castilla y León por historia y geografía.

La referencia hidrográfica diferencial queda constatada en “ríos de León y El Bierzo, aguas virolas son”. Donde unos ríos miran para el oeste (Sil-Miño, Galicia) y otros para el este (Duero, Castilla y León). El Camino de Santiago deja también su impronta, “chegado Foncebadón, boas O Bierzo e adeus León” o “Camino por Foncebadón, adelante El Bierzo, atrás León”. 

            El conflicto identitario también se produce en la región berciana. “No me llames gallega que soy berciana cuatro leguas para riba de Ponferrada”. Se percibe el sentimiento gallego de los bercianos, mientras se reafirma el bercianismo en la zona más alejada de Galicia, caso de la comarca del Boeza y Bembibre. Lo que no aparece es el leonesismo.

Conviene recordar que El Bierzo tuvo su reconocimiento territorial diferenciado con la provincia del Antiguo Régimen (siglos XVI al XVIII), la provincia de Villafranca del Bierzo (durante el Trienio Liberal del siglo XIX), la reivindicación provincialista posterior o la creación del Consejo Comarcal de El Bierzo en 1991. El actual período democrático, propio del Estado de Derecho, propicia consignas como “El Bierzo sin León”, “El Bierzo no es Castilla”, “Puta León y su Diputación”, ”O Bierzo provinza ceibe”, etc.

LA SIMBOLOGÍA PROPIA.

La creación de la simbología propia, casos del escudo y la bandera de El Bierzo, por el Consejo Comarcal ha fomentado la profundización de la identidad colectiva. “O Bierzo e León, cadaquén, cadansúa bandeira”. Rápidamente los bercianos nos hemos identificado con nuestra bandera con la cruz de san Andrés, llamada popularmente Cruceira. La competencia entre las dos banderas es clara en “León con su pendón, El Bierzo es cruceiro” o “León rampante, berciana cruzada”.      

Tampoco faltan las referencias a los pendones bercianos locales. “De Ponferrada a Astorga van de procesión, los cuatro pimenteros llevan el pendón”. Quizás sea ésta una referencia a la presencia berciana en las periódicas romerías por las rogativas de la virgen de Castrotierra. Otra referencia competencial pendoneira es “mozos hay, mozos hay en la Ribera (del Boeza), cuando llevan el pendón, no hay viento que se lo mueva”.

Incluso surge la referencia a los diferentes idiomas en “Vello reino asturleonés, O Bierzo galegoportugués”. León con su variedad de falas (maragata, omañesa, babiana…) y El Bierzo con el idioma gallego, “O Bierzo galegón, leonés falón”. El gallego de El Bierzo ha logrado el reconocimiento social y legal, en el Estatuto de Autonomía de Castilla y León (1999) y en la reciente reforma de la Ley de la Comarca de El Bierzo en 2010.

            La vinculación berciana con Galicia también se aprecia en “Ponferrada é boa vila. Ninguén a ve que non diga, Galicia é a horta e Ponferrada a porta” (Vergara, Refranes… 1906, p. 31).  A orografía condiciona as relaciois, “De Galicia baixas lixeiro, para León subes canseiro”. Incluso se defiende la continuidad territorial y cultural entre vecinos, “Pedrafita non limita, que El Bierzo no es Castilla”.

            A nivel meteorológico, se tiene en cuenta la influenza galega. “Nubes para riba (Castela), colle a mantilla, nubes para baixo (Galicia), sol o traballo” (Fco. Javier Rúa Aller, rvta. Arguntorio, 30). Y analizamos el color de las nubes, “Galleguiños rubios, tempo seguro”, En otro caso tenemos “quien hizo Lugo, hizo Astorga y el Puente de La Cigarrosa; y llevó una piedra en el capelo, con la que hizo a Cornatelo (castelo)”.

CUESTIÓN DE IDENTIDADES LOCALES.

Por supuesto, el refranero geográfico local insiste en el bercianismo colectivo. “Bercianos, Congostinos. En Congosto pinga el mosto”. “Bembibreses, bembibreses. Bercianos, gatos”. “Viva El Bierzo, viva El Bierzo, tierra de vino y carbón, viva el Cristo de Los Barrios, y el vino de la región”. Incluso el bercianismo surge en comarcas periféricas, “soy berciana, soy berciana, soy cabreiresa berciana, tengo que subir al monte de la Virgen de La Aguiana”. El patriotismo histórico lo tenemos en “las campanas de El Bierzo retumban como cañones, para matar los franceses los valientes españoles”.

            No faltan las competencias identitarias locales. Las villas muestran su orgullo, “Ponferrada buena villa, Cacabelos buen lugar, Villafranca de mi vida yo no te puedo olvidar”. Hay otras versiones, “Ponferrada buena villa, Cacabelos buen lugare, ai Hornixa de mi vida, yo no puedo olvidarte”. “Vilafranca, boa vila, Cacabelos, bo lugar, pero a Toural dos Vaos eu non o podo olvidar”. La capital del marquesado compite con su contorna, “Villafranca gente franca, Columbrianos los marranos, Fontesnovas los raneros, A Válgoma pellejeros (…)”. Más expresivo y categórico es “Ponferrada se quema. Molina llora, porque no se ha quemado la villa toda”, y desde el occidente, “de los de Bembibre que Dios nos libre, y los de San Román por ahí se van”.

O Bierzo, decembro de 2021.

 

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es

LAS VIÑETAS DE EL BIERZO-OBIERZO CEIBE XA.

LAS VIÑETAS DE EL BIERZO- OBIERZO CEIBE.

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es

O IDIOMA GALEGO SEGUE A MEDRAR NO BIERZO.

 

 

O GALEGO SEGUE A MEDRAR NO BIERZO,

Por Javier Lago Mestre, autor do libro El Bierzo provincial.

            A Comisión de seguimento do Protocolo xeral de promoción da lingua galega en Castela e León ten informado sobre a execución do ensino no Bierzo. Os datos deste curso 2021-22 son bos de novo, pois medra o galego no ensino regrado. Un total de 1.115 alunos estudan galego hoxe, mentres que no anterior curso foron 1.083. Isto demostra o interese que hai por este idioma no nosa rexión.

            Apesares da despoboación do medio rural, os país e o alunado seguen a demandar o ensino do galego. Pequenos colexios públicos, como os de Corullón, Carucedo e Toural de Meraio ofertan a súa materia de galego. Outro tanto acontece nas vilas, coma Cacabelos, Vilafranca, Toural dos Vaos e Camponaraia. Por suposto, a cidade de Ponferrada concentra o maior número de alunado, ademais das localidades da contorna (Cubillos, Compostilla, La Placa, etc).

            O alunado berciano demanda galego de xeito voluntario. En primaria hai galego coa materia de comunicación e representación, ademais de coñecemento do medio. Nos institutos poden estudar galego en ciencias sociais, ciencias da natureza, educación artística, con xeografía e historia e lingua e cultura galegas. Tralos correspondentes estudos, o alunado pode obter a titulación oficial de Celga 2 no Eso e Celga 3 en bacharelato. Tampouco esquecemos o alunado da Escola oficial de idiomas de Ponferrada, tanto de galego coma de portugués.

            Os país e o alunado do galego ben saben das vantaxes de coñecer o galego. Son moitos os que continúan os seus estudos superiores nas tres universidades galegas (Compostela, Vigo e A Coruña). Ademais, ter titulación oficial de galego significa a exención das probas lingüísticas nos exames de oposición en Galiza (función pública, Sergas, concellos, etc). Outro tanto acontece coas ofertas de emprego privado na veciña Comunidade autónoma galega.

            Saber galego no Bierzo tamén abre as portas internacionais. Somos moitos os bercianos que co noso galego local temos dado o pulo para o idioma portugués. Sí, hai diferenzas de grafía e pronuncia, mais nada dificultosas para un galegofalante. E co portugués temos un idioma internacional, outro máis para o currículum vitae, que favorece o aceso a outras universidades (vía Erasmus) e traballos profesionais na Unión europea. Cantos máis idiomas saibas, mellor a túa competitividade.

            Con todo o dito, temos acadado moito co ensino do galego no Bierzo. Sen embargo, botamos de menos que haxa colexios que aínda non ofertan o estudo do galego. Trátase da Veiga de Valcarce, Carracedelo, A Veiga de Espiñareda ou Fabeiro. Así pois, o proceso reivindicativo continúa sen descanso, atrás restan moitos atrancos educativos xa superados. Neste sentido, teñamos en conta que no Bierzo alto e Laciana o idioma portugués tivo oferta abonda, e de seguro que aínda hai demanda social. A Unión europea debería favorecer económicamente este ensino, tanto do galego coma do portugués, porque permite unha mellor integración cidadá e cultural. Vai sendo hora de mirar para Portugal doutro xeito, xa que son os vecinos máis descoñecidos.

            Todo o comentado favorece o prestixio social do idioma galego no Bierzo. Ademais as novas investigaciois (histórica, filolóxica, sociolóxica, etc) divulgan unha cultura galega secular moi rica (oral e escrita). Tamén teñamos en conta a necesidade de inserirse nos procesos de normalización lingüística. Velaí a presenza dos medios de comunicación de Galiza (rtvg, radios, xornais, dixitais…), o comercio, os servizos públicos, a música, as  artes, etc, porque falamos o mesmo idioma e compartillamos a ampla cultura. Temos todos que progresar xuntos, botando fóra calquera illamento periférico peninsular.

            Non hai que ter medo aos procesos de normativización lingüística. Deixemos atrás as denominaciois despectivas (chapurreo, dialecto, falas, etc) e mailo autonoxo. No século XXI necesitamos un idioma galego moderno, claramente funcional (léxico, morfosintaxe...). O galego rural debe evolucionar para satisfacer as necesidades de hoxe, caso das dixitais e profesionais. Nesta dinámica habería que acercarse máis ao portugués na procura da súa modernidade e internacionalización. Fagamos pois do noso galego un idioma atraínte para os neofalantes.

O Bierzo, decembro de 2021.

http://sites.google.com/site/obierzoxa http://www.facebook.com/xabierlagomestre www.twitter.com/obierzoxa http://www.blogoteca.com/obierzoxa http://obierzoceibe.wordpress.com http://www.ciberirmandade.org/falaceive www.ponferrada.org www.partidodelbierzo.es